Biofuels y UE: entre la realpolitik y la “irrealpolitik”

Hace apenas 15 días la UE volvió a incrementar el límite máximo de la proporción que los biofuels producidos a partir de cultivos alimenticios podrán cubrir respecto del total de energía para transporte en la UE, pasando de un 6 a un 7% (ya lo había hecho anteriormente del 5 al 6%).

Cuando se creó hace 10 años la política de promoción de biofuels de la UE (RED), se fijó el objetivo de que prácticamente el 10% de la energía total para transporte en 2020 fuera cubierta por éstos. La principal ventaja de los biofuels es que permitiría la sustitución del petróleo por otro combustible sin la necesidad de transformar la industria automovilística ni la actual infraestructura de suministro (comparar con la complejidad de la implementación a gran escala del coche eléctrico o de hidrógeno).  Los objetivos declarados entonces por la UE fueron principalmente 3:

  • reducción de las emisiones de efecto invernadero,
  • reducción de la dependencia energética (la UE importó en 2010 el 85% del petróleo),
  • la creación de riqueza y trabajo en las áreas rurales.

Con el andar de los años, las investigación de los llamados “cambios indirectos en el uso de la tierra” (ILUC):

 

ha provocado que, en realidad, las emisiones totales de efecto invernadero de la mayoría de los biofuels producidos en Europa (biodiésel) sean del mismo orden de magnitud (incluso mayores) que las procedentes de los combustibles fósiles:

(van Renssen, 2011) Histograma que muestra las emisiones de efecto invernadero procedentes de cambios directos e indirectos en el uso de la tierra para diferentes agrocombustibles. Las líneas punteadas naranja y gris representan los umbrales de ahorro de emisiones del 50% y 35%, respectivamente, respecto de los combustibles fósiles. Inicialmente los biofuels tenían que proporcionar un ahorro de al menos el 35%; a partir del 2017 este umbral se ha incrementando hasta el 50% a partir de 2017.

Otro síntoma más, pues, de la colisión entre el paradigma del “mundo vacío” vs. el “mundo lleno”. Pues este “mínimo” incremento de producción de combustibles líquidos ha supuesto la extensión de millones de hectáreas adicionales (36 en 2008 según [UNEP2009] -serán más hoy-) debido a su bajísima densidad energética, agravando las presiones sobre la tierra agraria disponible a nivel mundial. Mientras tanto, la producción de petróleo convencional sigue estancada (curva roja, gráfica de la izquierda) y el consumo de combustibles líquidos sigue cayendo en Europa (curva amarilla, gráfica de la derecha)…

Fuente: EIA.

e incluso las proyecciones del nuevo WEO2013 no son nada halagüeñas.

Así, pese a las evidencias científicas de que la actual política europea de biofuels no constituye una herramienta eficaz en la lucha contra el cambio climático, la UE aparca una vez más lo ambiental en pos de buscar mejorar su dependencia energética (decisión apuntalada por la presión del lobby de los biocombustibles que simplemente busca proteger sus inversiones).

Este ejercicio de realpolitik frente a la crisis económica/energética es combinado con otro simultáneo de “irrealpolitik”: el mantenimiento del objetivo del 10% para 2020, cuando los llamados biofuels avanzados son un conjunto de tecnologías aún en fase temprana de investigación y desarrollo que serán incapaces de realizar ninguna aportación significativa al mix antes de esa fecha [Janda 2012]. Además, para completar la diferencia entre el 10% y el 5-6-7%, introducen conceptos tan insólitos como la doble contabilidad de los biofuels avanzados (¿?). En el fondo se trata de artificios para mantener el objetivo inicial, produciéndose una peligrosa divergencia entre los objetivos políticos declarados por la UE y los realizables (e incluso los deseables, como hemos visto en el caso de las emisiones). Si una rectificación parece más acertada, más transparente y sencillamente más simple, ¿qué lo impide, pues?

Iñigo Capellán-Pérez

Referencias

“Are biofuels worse than fossil fuels?”, The Guardian, 29 noviembre 2013. <http://www.theguardian.com/environment/2013/nov/29/biofuels-worse-fossil-fuels-food-crops-greenhouse-gases>

[Janda 2012] Janda, K., L. Kristoufek, and D. Zilberman. “Biofuels: Policies and Impacts. A Review.” Agricultural Economics – UZEI v. 58(8) p. 372–386 (August 2012). <http://agris.fao.org/agris-search/search/display.do?f=2012/CZ/CZ1204.xml;CZ2012000677>.

[UNEP2009] UNEP. “Towards Sustainable Production and Use of Resources: Assessing Biofuels.” United Nations Environment Programme, 2009.

[van Renssen 2011] Van Renssen, Sonja. “A Biofuel Conundrum.” Nature Climate Change 1, no. 8 (November 2011): 389–390. doi:10.1038/nclimate1265. <http://www.nature.com/nclimate/journal/v1/n8/full/nclimate1265.html>

 


Emisiones UE para 2020: ¿objetivo cumplido?

Esta semana la Agencia Europea de Medio Ambiente publicaba el informe “Trends and projections in Europe 2013 – Tracking progress towards Europe’s climate and energy targets until 2020que se difundió en algunos medios de comunicación. 2020 representa uno de los hitos en la política climática europea, pues su estrategia climática proyecta que para ese año las emisiones se hayan reducido un 20% respecto de sus valores de 1990. Y con los datos de 2012 en la mano, nos encontramos actualmente ya en un 18% de reducción. Así expresado, parecería un gran éxito de la política climática europea, que es además la abanderada mundial de estos asuntos. Pero vamos a contextualizar estos números. En la gráfica 1 más abajo, se puede observar la evolución desde 1990 (índice 100) de las emisiones para la UE-15 (15 países miembros hasta 2004, curva roja) y la UE-28 (actuales 28 países miembros, curva azul). La diferencia entre ambas nos permite contabilizar la contribución de las exrepúblicas socialistas que colapsaron a principios de los 90 y que se han ido incorporando a la UE progresivamente desde el año 2004: Bulgaria, Croacia, Chipre, República Checa, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Rumanía, Eslovaquia y Eslovenia.

Figura 1 (Fuente: eurostat): Evolución de las emisiones en UE-15 y UE-28 de 1990 a 2011. Puesto que para el año 1990 se asigna el índice “100”, una reducción del 20% equivale a alcanzar el índice “80”.

El colapso de estas repúblicas significó una importante y brusca reducción de sus emisiones, que eran en gran parte generadas por una industria pesada caracterizada por bajas eficiencias energéticas. Así, la elección de la fecha de 1990 como punto de comparación para las reducciones no es trivial: a fecha de 2012, todos los países de la UE-28 que tienen valores de emisiones menores que la media europea excepto el Reino Unido son exrepúblicas socialistas (La Alemania reunificada podría ser la otra excepción, pero no la consideramos pues incluye asimismo las emisiones de la RDA). Aún así, fijándonos sólo en la UE-15, las emisiones en 2011 se redujeron casi un 15% respecto de 1990, y un fenomenal 11% sólo desde 2007.

¿Cómo se explica esta evolución?

En 2005 la UE puso en marcha su mercado de emisiones interno (EU ETS) con la finalidad de que fuese un potente instrumento de reducción de emisiones de efecto invernadero de forma eficiente y económica. La idea básica es que el mercado asigne un precio al carbono de forma que el sistema económico internalice el verdadero coste de su uso. A pesar de que existen evidencias de que este mercado ha contribuido a reducir las emisiones en la UE, la realidad es que la irrupción de la crisis al poco de implementarse ha dejado en suspense su potencial capacidad de transformación de la economía. La efectividad de este instrumento se basa en que el precio del carbono se comporte como una señal creíble y estable en el horizonte temporal de décadas (la política climática se diseña a muy largo plazo) con la finalidad de que se produzcan cambios estructurales en las inversiones de equipamiento así como de I+D.

Sin embargo, la crisis ha hecho que se derrumbe el precio del carbono a niveles irrisorios (exceso de permisos en el mercado de emisiones, ver abajo figura 2), de forma que se ha convertido prácticamente en una variable despreciable en comparación con otras (por ejemplo fluctuaciones en los precios de las materias primas energéticas).

Figura 2: Evolución del precio del carbono del mercado EU-ETS desde 2008 hasta principios de 2013. (Fuente: The Economist)

La reducción de las emisiones de efecto invernadero de casi 10 puntos desde 2007 para la UE-28 es un descenso colosal, y es en realidad el causante de que a día de hoy estemos tan cerca del objetivo de reducción del -20% para 2020.  Si representamos los mismos eventos y los mismos actores en una gráfica que muestre la evolución del consumo de energía primaria de 1990 al 2010 (el punto 2011 es una estimación nuestra), se entiende la causa principal del descenso brusco de las emisiones desde 2007 hasta el día de hoy: la crisis (figura 3).

Figura 3 (Fuente: eurostat): Evolución del consumo de energía primaria en UE-15 y UE-28 de 1990 a 2011.

Sin embargo, se podría argumentar que la UE podría haber logrado mutar, al menos parcialmente, su sistema puesto que con niveles de consumo de energía (figura 3) similares a los años 1995-2000 sus emisiones son sensiblemente menores (figura 1). Estas mutaciones incluirían, además de las mejoras de eficicia, el cambio en la estructura económica y es un tema complejo de analizar. Sin embargo, una explicación más plausible nos parece que los sectores más intensivos en energía son precisamente aquellos más “tocados” por la crisis, por ejemplo la construcción o la industria (especialmente la química) [Roca et al., 2013], lo que explicaría este comportamiento. Así, parece probable que si la actividad económica de antes de la crisis (y su consumo energético y material asociado) se reanudara las emisiones se situarían en valores próximos a la continuación de la tendencia de los datos de 2007. Por ejemplo, se admite que el “caso particular” de UK en cuanto a reducción de emisiones se debe en gran parte a la deslocalización de industrias intensivas en emisiones [1]; es decir que los patrones de producción y consumo se mantienen y sólo han cambiado los actores: contaminan “otros”.

Así pues, las cifras en este caso resultan ilusorias, la reducción de emisiones no se ha conseguido vía una mutación del metabolismo socioeconómico hacia sistemas bajos en carbono, sino que se ha alcanzado principalmente vía shock, una reducción drástica debido a la reducción de la actividad económica. Aunque las políticas de transición a una economía baja en carbono son imprescindibles, de hecho la crisis no ha hecho más que poner estas políticas europeas (y las medioambientales en general) en en segundo plano, supeditando todo a la vuelta a la senda del crecimiento. Veremos cómo evoluciona.

2 apuntes para finalizar este post:

  • Las proyecciones con modelos integrados paara el estudio del Cambio Climático indican que para alcanzar el objetivo de limitar el incremento de temperatura global a menos de 2 ºC, la acción debe de ser: internacional y simultánea (todos los países deben de participar a la vez),  e inmediata. La crisis nos está mostrando claramente una “política” factible y rápida de reducción de emisiones vía disminución de la actividad económica. ¿Seguiremos en nuestros trece (el célebre “el crecimiento no es negociable”) o tendremos el valor y la inteligencia social como para explorar otra vías?
  • El transporte es el único sector de la UE dónde las emisiones han continuado aumentando desde 1990 (más de un 20% como se aprecia en la figura 4). Además es el sector más frágil ante el fenómeno del peakoil, pues como ya hemos estudiado y comentado anteriormente, no parecen existir alternativas técnicas que puedan “llegar a tiempo” (por ejemplo los biofuels o el coche eléctrico) para su sustitución en un business-as-usual. Así pues, el sector transporte es un sector clave, tanto desde el punto de vista de seguridad energética como de cambio climático. Y cuando las soluciones técnicas no son suficientes, son necesarios cambios sociales, por ejemplo un urbanismo que favorezca el transporte a pie, bicicleta, público, en detrimento del coche privado, así como encontrar alternativas al transporte de mercancías por carretera. De nuevo en una reducción o ralentización de la actividad económica significativa podría estar la clave para afrontar la transición de este sector.

Figura 4 (Fuente: COM(2012) 626 final): Variación de las emisiones de GEI de la EU-27 por sectores y proporción de los distintos sectores en las emisiones totales de GEI.

Iñigo Capellán-Pérez

Referencias, notas y más información:

[1] “Oficialmente, las emisiones del Reino Unido han caído de 788 millones de toneladas en 1990 hasta 566 millones en 2009. No-oficialmente, otras 253 millones de toneladas deberían ser añadidas a nuestro saldo. Esta es la diferencia entre los gases de efecto invernadero emitidos para producir los bienes que exportamos y aquellos embebidos en los bienes que importamos. La razón por la que nuestras estadísticas parecen mejores que la de otras naciones es por la masiva deslocalización de nuestra industria. Así alcanza su objetivo el gobierno. Si aquello que compramos es fabricado en China, entonces China es la culpable”, Georges Monbiot, The Guardian, Monday 23 May 2011.

[Roca et al., 2013]La responsabilidad de la economía española en el calentamiento global“, Jordi Roca Jusmet (coord.), Vicent Alcántara, Iñaki Arto, Emilio Padilla y Mònica Serrano. FUHEM Ecosocial y La Catarata, 2013.