“La Y vasca no se sostiene”

Hace unos meses publicábamos una entrada en la que tratábamos sobre la (problemática) política de transporte en España en las últimas decadas. En particular, reseñábamos un estudio en el que hemos colaborado con investigadores de EKOPOL en en análisis de la sostenibilidad ambiental del proyecto de AVE de la Y Vasca, y que ahora hemos publicado también en formato divulgativo en la revista “El Ecologista”:

(Versión PDF)

Referencias

Antigüedad, Iñaki, Roberto Bermejo, David Hoyos, Germà Bel, Gorka Bueno, Iñigo Capellán-Pérez, Izaro Gorostidi, Iñaki Bárcena, and Josu Larrinaga. “Análisis Transdisciplinar Del Modelo Ferroviario  de Alta Velocidad: El Proyecto de Nueva Red  Ferroviaria Para El País Vasco.” Cuadernos de Trabajo HEGOA 71 (2016): 54.

Bueno, Gorka, David Hoyos, and Iñigo Capellán-Pérez. “Evaluating the Environmental Performance of the High Speed Rail Project in the Basque Country, Spain.” Research in Transportation Economics. Accessed March 2, 2017. doi:10.1016/j.retrec.2017.02.004.

 

 

 


Política de infraestructuras de transportes española: hipotecando a las generaciones futuras

En nuestra sociedad las grandes infraestructuras de transporte disfrutan de un enorme grado de aceptación. Sin embargo, esta valoración se basa en un buen número de tópicos y mitos que asignan a las infraestructuras un papel clave en el desarrollo económico, en la creación de empleo y en el reequilibrio territorial, algo que, a menudo, no tiene correspondencia con la realidad.

Por otro lado, el transporte es un sector muy propicio para los megaproyectos, que casi siempre se acometen con tanta cantidad de fondos públicos como escasa justificación y participación ciudadana, abriendo muchas posibilidades de comisiones y otras irregularidades.

Ambos factores mencionados, unidos a los réditos políticos y mediáticos que conlleva su construcción, han hecho que en el Estado español hayamos llegado a una situación de desmesura en la dotación de infraestructuras de transporte muy difícil de entender desde una óptica racional.

Con esta breve y lúcida presentación comienza el muy interesante Cuaderno “Infraestructuras de transporte y crisis – Mitos y realidades” editado por el área de Transporte de Ecologistas en Acción en 2011, cuyo contenido tuvimos la suerte de conocer en Valladolid de primera mano cuando Paco Segura participó en el curso de septiembre de 2014 dedicado al Transporte Sostenible.

Este interesante estudio documenta los gigantescos gastos dedicados a infraestructuras de transporte en las últimas décadas en nuestro país (autovías, AVEs, aeropuertos, etc.) y promovidos con gran entusiasmo tanto desde el Gobierno Central como desde los diferentes gobiernos regionales para remediar el (supuesto) “grave déficit histórico de infraestructuras de transporte” del país. La foto fija del año 2009 muestra como en ese año gastábamos entre 2 y 7 veces más que países de nuestro entorno como Alemania, EEUU, Reino Unido o Francia (todos ellos además con mayor población que España).

Fuente: Cuaderno “Infraestructuras de transporte y crisis – Mitos y realidades".

Sin embargo, la realidad del (supuesto) “déficit” es que:

  • España es el país europeo con más km de autovías y autopistas (más de 20% del total de la UE) y sólo 2 países del mundo nos superan en km totales: EEUU y China (que tienen entre 7 y 30 veces más población).
  • Somos el primer país europeo y el segundo del mundo en km totales de alta velocidad ferroviaria (pero eso sí con muy pocos viajeros, tan sólo el 20% con respecto a Francia, y el 7% respecto a Japón).

La distribución actual del gasto público en el Estado español sigue siendo notablemente diferente al de los países europeos más avanzados, como recientemente señala Juan Carlos Barba: en la cola de la protección social y en la cima de infraestructuras inútiles.

Alguien podría pensar que más infraestructuras de transporte al fin y al cabo repercuten en mayor calidad de vida a pesar de que éstas no se usen a pleno rendimiento. Y que ya les gustaría a otros países tener tantas opciones de comunicación. Pero en el caso de las infraestructuras de transporte se trata de un pensamiento tremendamente ingenuo debido a las enormes cantidades de dinero que requieren (principalmente público además). Así, la realidad es que, cuando una administración decide dedicar una parte del presupuesto a una infraestructura de transporte determinada, pierde la oportunidad de dedicarlo a otros asuntos: es lo que se conoce como coste de oportunidad de una inversión. Y es que las infraestructuras de transporte son extremadamente costosas: un kilómetro de AVE puede costar, por ejemplo, entre 20 y 30 millones de euros. Esto hace que el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) actualmente en vigor 2012-2024 equivalga a unos 11.500 millones de euros al año de media (entorno a 1% del PIB del país anualmente, 140.000 millones de euros durante todo el periodo). Como referencia, el famoso “decretazo” de mayo de 2010 permitió ahorrar mediante recorte social “sólo” 15.000 millones de euros en 2 años).

De hecho, un estudio reciente de FEDEA sobre la rentabilidad financiera y social de la red AVE en España concluyó que aunque generalmente se cubren los costes variables (exceptuando el corredor Madrid-Norte, al que pertenece la línea Madrid-Segovia-Valladolid, lo que quiere decir que se requieren subsidios públicos permanentes para su funcionamiento), en ningún caso se cubre la inversión, lo que implica que estas inversiones no serán rentables ni para las empresas ni para la sociedad. Como regla general, se estima que una línea de alta velocidad de unos 500 km de longitud debe de ser capaz de mover a unos 10 millones de pasajeros al año para poder ser rentable a la sociedad. Las mayoría de líneas españolas operan por debajo de ese umbral, como se ve en la siguiente figura:

Fuente: Análisis Transdisciplinar Del Modelo Ferroviario de Alta Velocidad: El Proyecto de Nueva Red Ferroviaria Para El País Vasco.” Cuadernos de Trabajo HEGOA 71 .

¿Cúal es entonces la motivación para esta política tan irracional en la promoción de infraestructuras de transportes en España? Se pueden enumerar al menos 3 razones principales:

Entre las razones esgrimidas más recientemente para justificar la realización de estos proyectos se encuentran sus (supuestos) beneficios ambientales en términos de reducción de emisiones y ahorro de energía. Este fue precisamente el objetivo de una investigación recientemente publicada sobre el proyecto en construcción de la Y vasca (la conexión mediante AVE de las 3 capitales vascas con Madrid), dado que los informes existentes hasta la fecha se basan en estudios que obvian los impactos asociados a la construcción y se centran sólo en los potenciales beneficios obtenidos durante la fase de operación. De hecho, los presupuestos de 2016 del Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno Vasco destinan la mayor partida presupuestaria (superior al 50%) al tren de alta velocidad. Sin embargo, los datos ofrecidos públicamente sobre la supuesta reducción del consumo de energía y emisiones derivadas de la puesta en marcha de la Y vasca son contradictorios. Una búsqueda en google del texto “El tren de alta velocidad evitará una emisión a la atmósfera de 425 toneladas diarias de CO2” proporciona casi 300 entradas, cifra que ha sido mencionada repetidas veces por representantes del Gobierno Vasco. Este dato se contradice, sin embargo, con los informes que ha manejado el propio Gobierno Vasco.

Los resultados de nuestro estudio muestran cómo ni siquiera la consideración de tráfico mixto de pasajeros y mercancías (posibilidad abiertamente cuestionada por numerosos expertos) y teniendo en cuenta las estimaciones demanda más optimistas, se obtienen reducciones de emisiones ni del consumo de energía que sean capaces de compensar el déficit de partida asociado a las cargas de construcción de la infraestructura. Independientemente del volumen final de demanda de pasajeros y mercancías y el horizonte temporal considerado, el análisis dinámico muestra que la Y vasca nunca lograría compensar las emisiones de GEI y requeriría más de 55 años de funcionamiento (de un total de 60) bajo las condiciones más optimistas para compensar los requerimientos energéticos de su construcción.

Fuente: Análisis Transdisciplinar Del Modelo Ferroviario de Alta Velocidad: El Proyecto de Nueva Red Ferroviaria Para El País Vasco.” Cuadernos de Trabajo HEGOA 71 .

En consecuencia, la reducción de emisiones de GEI y ahorro de energía no puede ser un argumento a favor de la construcción y puesta en marcha de la Y vasca. Este estudio demuestra por lo tanto que los supuestos beneficios ambientales de la alta velocidad están lejos de ser un argumento automáticamente favorable para la construcción de estas infraestructuras de transporte. El referido estudio forma parte de una serie de análisis titulada “Análisis Transdisciplinar Del Modelo Ferroviario de Alta Velocidad: El Proyecto de Nueva Red Ferroviaria Para El País Vasco” en el que también se han analizado aspectos como el contexto de las políticas de transporte de la UE, la rentabilidad económica de la Y vasca (que sale igualmente negativo, como para el resto de corredores españoles) y la vertiente política del problema.

Así pues, cada proyecto de infraestructura de transporte debería de ser analizado cuidadosamente antes de incurrir en irresponsables inversiones multimillonarias (10.000 millones de euros estimados en el caso de la Y vasca) en proyectos no-sostenibles que hipotequen a las generaciones futuras.

 Iñigo Capellán Pérez

David Hoyos Ramos

Referencias

Antigüedad, Iñaki, Roberto Bermejo, David Hoyos, Germà Bel, Gorka Bueno, Iñigo Capellán-Pérez, Izaro Gorostidi, Iñaki Bárcena, and Josu Larrinaga. “Análisis Transdisciplinar Del Modelo Ferroviario  de Alta Velocidad: El Proyecto de Nueva Red  Ferroviaria Para El País Vasco.” Cuadernos de Trabajo HEGOA 71 (2016): 54.

Bueno, Gorka, David Hoyos, and Iñigo Capellán-Pérez. “Evaluating the Environmental Performance of the High Speed Rail Project in the Basque Country, Spain.” Research in Transportation Economics. Accessed March 2, 2017. doi:10.1016/j.retrec.2017.02.004.


El futuro del transporte a debate en la UVa: del 10 al 13 de noviembre

Entre el 10 y el 13 de noviembre hemos preparado un nuevo curso en la Escuelade Ingenierías Industriales y este año el tema elegido es el transporte.

Entre el 10 y el 13 de noviembre el Grupo de Energía y Dinámica de  Sistemas dela UVa nos lanzamos a hacer nuestro cuarto curso. Este año trata sobre el sector más débil de la crisis energética: el transporte. Todos nuestros modelos ponen en evidencia que antes de 2020 vamos a tener problemas a nivel global  para cubrir la demanda creciente de energía en este sector, y esto se agrava en España, que ha seguido una política completamente opuesta a la que ahora necesitamos: enormes invessiones en aeropuertos, autopistas y AVE’s.

Os agradecemos mucho la difusión pues este cuarto curso lo hacemos sin financiación de la UVay dependemos de las matrículas (aunque las charlas, como siempre, son de entrada libre y gratuita).

     >> Información y Matrícula

  • Tasas de matrícula

    MATRÍCULA GENERAL: 40  €

    MATRÍCULA REDUCIDA: 30 €/ para alumnos, profesores, PAS y miembros de la Asociación de Antiguos Alumnos de la Universidad de Valladolid.

  • Información e inscripciones

    Centro Buendía. C/ Juan Mambrilla, 14
    Tlf. 983 18 78 05/14
    Horario: de lunes a viernes, de 9 a 14 h.
    inscripcion.centro.buendia@uva.es

 

El lugar es el Salón de Actos dela Escuelade Ingenierías Industriales en el Paseo del Cauce y el programa el siguiente:

Lunes, 10 de noviembre: “Perspectiva global de los retos de sostenibilidad””

Inauguración del curso. (16:30 a 16:45)

Sesión primera (16:45 a 18:30)

Conferencia: “Crisis global y sostenibilidad.”

Ponente: Óscar Carpintero Redondo. Profesor del Depto. de Economía Aplicada de la UVa y coordinador del curso. Presenta: Luis Javier Miguel González. Profesor del Depto. de Ingeniería de Sistemas y Automática de la UVa y coordinador del curso.

Sesión segunda (19:00 a 21:00) Conferencia: “Límites energéticos globales.”

Ponentes: Iñigo Capellán-Pérez. Investigador del Low Carbon Programme (Universidad de País Vasco)

Martes, 11 de noviembre: “Infraestructuras, economía y energía del transporte”

Sesión primera (16:30 a 18:30) Conferencia: “Infraestructuras de transporte en España y su impacto económico, social y ambiental “.

Ponente: Francisco Segura. Responsable del área de transporte de Ecologistas en Acción.

Sesión segunda (19:00 a 21:00) Conferencia: “Perspectivas energéticas y económicas del transporte”

Ponente: Pedro Linares. Profesor de Organización Industrial de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería ICAI y actualmente Vicerrector de Investigación e Internacionalización en la Universidad Pontificia Comillas.

 

Miércoles, 12 de noviembre: “Transporte y sociedad en España”

Sesión primera (16:30 a 18:30) Conferencia: “Impacto económico y ambiental del transporte de mercancías. La contabilidad ambiental del transporte en España.”

Ponente: Alfonso Sanz Aduán. Geógrafo, matemático y Técnico Urbanista.

Sesión segunda (19:00 a 21:00) Conferencia: “Empleo y movilidad sostenible”

Ponente: Manel Ferri. Responsable del Centro de Referencia en Movilidad. ISTAS

 

Jueves, 13 de noviembre: “¿Es posible un transporte sostenible?

Sesión primera (16:30 a 18:30) Conferencia: “Gestión del territorio, urbanismo y transporte.”

Pilar Vega Pindado. Profesora de Geografía Humana de la Universidad Complutense de Madrid

Sesión segunda (19:00 a 21:00): Mesa redonda y conclusiones: “¿Es posible satisfacer las necesidades de transporte con energía sostenible?” Presenta y modera: Luis Javier Miguel. Profesor del Depto. de Ingeniería de Sistemas y Automática de la UVa y coordinador del curso.

Participan: Esteban Pérez Blanco. Profesor de Ingeniería del Transporte de la UVa. Fco. Javier Gutiérrez Hurtado. Profesor de Economía Aplicada de la UVa (Jubilado) Pilar Vega Pindado. Profesora de Geografía Humana de la UCM Manuel Saravia Madrigal. Profesor titular de Urbanismo de la UVa.

 

 


Este año no tenemos curso…de momento

Llega octubre a Valladolid, se termina el tiempo de las acerolas y la ciudad comienza a oler a Seminci. Ya casi nos habíamos acostumbrado a que por estas fechas tuviéramos también  el curso de del Grupo de Energía y Dinámica de Sistemas de la UVa, como tuvimos en 2011 con los Limites del Crecimiento, en 2012 con  el Futuro de la Energía y en 2013 con el curso sobre la Transición hacia una sociedad sostenible. Pero este año no ha podido ser.

A pesar del éxito de matrícula que siempre hemos tenido, el Área de Extensión y Cultura de la UVa ha decidido financiar a otros grupos (lo cual es lógico dados los recortes presupuestarios y la cantidad de solicitudes). Este año la UVa ha apostado por otros cursos, entre los que me gustaría destacar el organizado por el de Área de Cooperación al Desarrollo que está teniendo lugar en estos días: Salud global en un contexto de sostenibilidad medioambiental y equidad de género.

Sin embargo, hemos decidido intentar mantener nuestra pequeña tradición y estamos organizando un curso, también en la Escuela de Ingenierías, pero esta vez con financiación propia. Tendrá lugar a mediados de noviembre y el tema que hemos elegido es el Transporte.

La elección del Transporte como tema era obligada, ya que nuestros últimos estudios  muestran claramente que, en esta misma década, vamos a tener serios problemas en este sector debido al pico del petróleo y la insuficiencia de las soluciones técnicas. Esto contrasta enormemente con la inercia de las políticas de movilidad que han fomentado  (y siguen fomentando) los sucesivos gobiernos españoles durante décadas, basados en los modos de transporte menos compatibles con un futuro de energía escasa.

Esperamos poder contar también con  toda la atención y colaboración  que nos habéis prestado  otros años, tanto los alumnos que os habéis matriculado (haciendo el curso posible), como las numerosas personas de esta ciudad que acudís a las charlas y nos ayudáis tanto a difundirlo. Muchas gracias de antemano. Os seguiremos informando.

 

Marga Mediavilla


Emisiones UE para 2020: ¿objetivo cumplido?

Esta semana la Agencia Europea de Medio Ambiente publicaba el informe “Trends and projections in Europe 2013 – Tracking progress towards Europe’s climate and energy targets until 2020que se difundió en algunos medios de comunicación. 2020 representa uno de los hitos en la política climática europea, pues su estrategia climática proyecta que para ese año las emisiones se hayan reducido un 20% respecto de sus valores de 1990. Y con los datos de 2012 en la mano, nos encontramos actualmente ya en un 18% de reducción. Así expresado, parecería un gran éxito de la política climática europea, que es además la abanderada mundial de estos asuntos. Pero vamos a contextualizar estos números. En la gráfica 1 más abajo, se puede observar la evolución desde 1990 (índice 100) de las emisiones para la UE-15 (15 países miembros hasta 2004, curva roja) y la UE-28 (actuales 28 países miembros, curva azul). La diferencia entre ambas nos permite contabilizar la contribución de las exrepúblicas socialistas que colapsaron a principios de los 90 y que se han ido incorporando a la UE progresivamente desde el año 2004: Bulgaria, Croacia, Chipre, República Checa, Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Rumanía, Eslovaquia y Eslovenia.

Figura 1 (Fuente: eurostat): Evolución de las emisiones en UE-15 y UE-28 de 1990 a 2011. Puesto que para el año 1990 se asigna el índice “100”, una reducción del 20% equivale a alcanzar el índice “80”.

El colapso de estas repúblicas significó una importante y brusca reducción de sus emisiones, que eran en gran parte generadas por una industria pesada caracterizada por bajas eficiencias energéticas. Así, la elección de la fecha de 1990 como punto de comparación para las reducciones no es trivial: a fecha de 2012, todos los países de la UE-28 que tienen valores de emisiones menores que la media europea excepto el Reino Unido son exrepúblicas socialistas (La Alemania reunificada podría ser la otra excepción, pero no la consideramos pues incluye asimismo las emisiones de la RDA). Aún así, fijándonos sólo en la UE-15, las emisiones en 2011 se redujeron casi un 15% respecto de 1990, y un fenomenal 11% sólo desde 2007.

¿Cómo se explica esta evolución?

En 2005 la UE puso en marcha su mercado de emisiones interno (EU ETS) con la finalidad de que fuese un potente instrumento de reducción de emisiones de efecto invernadero de forma eficiente y económica. La idea básica es que el mercado asigne un precio al carbono de forma que el sistema económico internalice el verdadero coste de su uso. A pesar de que existen evidencias de que este mercado ha contribuido a reducir las emisiones en la UE, la realidad es que la irrupción de la crisis al poco de implementarse ha dejado en suspense su potencial capacidad de transformación de la economía. La efectividad de este instrumento se basa en que el precio del carbono se comporte como una señal creíble y estable en el horizonte temporal de décadas (la política climática se diseña a muy largo plazo) con la finalidad de que se produzcan cambios estructurales en las inversiones de equipamiento así como de I+D.

Sin embargo, la crisis ha hecho que se derrumbe el precio del carbono a niveles irrisorios (exceso de permisos en el mercado de emisiones, ver abajo figura 2), de forma que se ha convertido prácticamente en una variable despreciable en comparación con otras (por ejemplo fluctuaciones en los precios de las materias primas energéticas).

Figura 2: Evolución del precio del carbono del mercado EU-ETS desde 2008 hasta principios de 2013. (Fuente: The Economist)

La reducción de las emisiones de efecto invernadero de casi 10 puntos desde 2007 para la UE-28 es un descenso colosal, y es en realidad el causante de que a día de hoy estemos tan cerca del objetivo de reducción del -20% para 2020.  Si representamos los mismos eventos y los mismos actores en una gráfica que muestre la evolución del consumo de energía primaria de 1990 al 2010 (el punto 2011 es una estimación nuestra), se entiende la causa principal del descenso brusco de las emisiones desde 2007 hasta el día de hoy: la crisis (figura 3).

Figura 3 (Fuente: eurostat): Evolución del consumo de energía primaria en UE-15 y UE-28 de 1990 a 2011.

Sin embargo, se podría argumentar que la UE podría haber logrado mutar, al menos parcialmente, su sistema puesto que con niveles de consumo de energía (figura 3) similares a los años 1995-2000 sus emisiones son sensiblemente menores (figura 1). Estas mutaciones incluirían, además de las mejoras de eficicia, el cambio en la estructura económica y es un tema complejo de analizar. Sin embargo, una explicación más plausible nos parece que los sectores más intensivos en energía son precisamente aquellos más “tocados” por la crisis, por ejemplo la construcción o la industria (especialmente la química) [Roca et al., 2013], lo que explicaría este comportamiento. Así, parece probable que si la actividad económica de antes de la crisis (y su consumo energético y material asociado) se reanudara las emisiones se situarían en valores próximos a la continuación de la tendencia de los datos de 2007. Por ejemplo, se admite que el “caso particular” de UK en cuanto a reducción de emisiones se debe en gran parte a la deslocalización de industrias intensivas en emisiones [1]; es decir que los patrones de producción y consumo se mantienen y sólo han cambiado los actores: contaminan “otros”.

Así pues, las cifras en este caso resultan ilusorias, la reducción de emisiones no se ha conseguido vía una mutación del metabolismo socioeconómico hacia sistemas bajos en carbono, sino que se ha alcanzado principalmente vía shock, una reducción drástica debido a la reducción de la actividad económica. Aunque las políticas de transición a una economía baja en carbono son imprescindibles, de hecho la crisis no ha hecho más que poner estas políticas europeas (y las medioambientales en general) en en segundo plano, supeditando todo a la vuelta a la senda del crecimiento. Veremos cómo evoluciona.

2 apuntes para finalizar este post:

  • Las proyecciones con modelos integrados paara el estudio del Cambio Climático indican que para alcanzar el objetivo de limitar el incremento de temperatura global a menos de 2 ºC, la acción debe de ser: internacional y simultánea (todos los países deben de participar a la vez),  e inmediata. La crisis nos está mostrando claramente una “política” factible y rápida de reducción de emisiones vía disminución de la actividad económica. ¿Seguiremos en nuestros trece (el célebre “el crecimiento no es negociable”) o tendremos el valor y la inteligencia social como para explorar otra vías?
  • El transporte es el único sector de la UE dónde las emisiones han continuado aumentando desde 1990 (más de un 20% como se aprecia en la figura 4). Además es el sector más frágil ante el fenómeno del peakoil, pues como ya hemos estudiado y comentado anteriormente, no parecen existir alternativas técnicas que puedan “llegar a tiempo” (por ejemplo los biofuels o el coche eléctrico) para su sustitución en un business-as-usual. Así pues, el sector transporte es un sector clave, tanto desde el punto de vista de seguridad energética como de cambio climático. Y cuando las soluciones técnicas no son suficientes, son necesarios cambios sociales, por ejemplo un urbanismo que favorezca el transporte a pie, bicicleta, público, en detrimento del coche privado, así como encontrar alternativas al transporte de mercancías por carretera. De nuevo en una reducción o ralentización de la actividad económica significativa podría estar la clave para afrontar la transición de este sector.

Figura 4 (Fuente: COM(2012) 626 final): Variación de las emisiones de GEI de la EU-27 por sectores y proporción de los distintos sectores en las emisiones totales de GEI.

Iñigo Capellán-Pérez

Referencias, notas y más información:

[1] “Oficialmente, las emisiones del Reino Unido han caído de 788 millones de toneladas en 1990 hasta 566 millones en 2009. No-oficialmente, otras 253 millones de toneladas deberían ser añadidas a nuestro saldo. Esta es la diferencia entre los gases de efecto invernadero emitidos para producir los bienes que exportamos y aquellos embebidos en los bienes que importamos. La razón por la que nuestras estadísticas parecen mejores que la de otras naciones es por la masiva deslocalización de nuestra industria. Así alcanza su objetivo el gobierno. Si aquello que compramos es fabricado en China, entonces China es la culpable”, Georges Monbiot, The Guardian, Monday 23 May 2011.

[Roca et al., 2013]La responsabilidad de la economía española en el calentamiento global“, Jordi Roca Jusmet (coord.), Vicent Alcántara, Iñaki Arto, Emilio Padilla y Mònica Serrano. FUHEM Ecosocial y La Catarata, 2013.