“La Y vasca no se sostiene”

Hace unos meses publicábamos una entrada en la que tratábamos sobre la (problemática) política de transporte en España en las últimas decadas. En particular, reseñábamos un estudio en el que hemos colaborado con investigadores de EKOPOL en en análisis de la sostenibilidad ambiental del proyecto de AVE de la Y Vasca, y que ahora hemos publicado también en formato divulgativo en la revista “El Ecologista”:

(Versión PDF)

Referencias

Antigüedad, Iñaki, Roberto Bermejo, David Hoyos, Germà Bel, Gorka Bueno, Iñigo Capellán-Pérez, Izaro Gorostidi, Iñaki Bárcena, and Josu Larrinaga. “Análisis Transdisciplinar Del Modelo Ferroviario  de Alta Velocidad: El Proyecto de Nueva Red  Ferroviaria Para El País Vasco.” Cuadernos de Trabajo HEGOA 71 (2016): 54.

Bueno, Gorka, David Hoyos, and Iñigo Capellán-Pérez. “Evaluating the Environmental Performance of the High Speed Rail Project in the Basque Country, Spain.” Research in Transportation Economics. Accessed March 2, 2017. doi:10.1016/j.retrec.2017.02.004.

 

 

 


Política de infraestructuras de transportes española: hipotecando a las generaciones futuras

En nuestra sociedad las grandes infraestructuras de transporte disfrutan de un enorme grado de aceptación. Sin embargo, esta valoración se basa en un buen número de tópicos y mitos que asignan a las infraestructuras un papel clave en el desarrollo económico, en la creación de empleo y en el reequilibrio territorial, algo que, a menudo, no tiene correspondencia con la realidad.

Por otro lado, el transporte es un sector muy propicio para los megaproyectos, que casi siempre se acometen con tanta cantidad de fondos públicos como escasa justificación y participación ciudadana, abriendo muchas posibilidades de comisiones y otras irregularidades.

Ambos factores mencionados, unidos a los réditos políticos y mediáticos que conlleva su construcción, han hecho que en el Estado español hayamos llegado a una situación de desmesura en la dotación de infraestructuras de transporte muy difícil de entender desde una óptica racional.

Con esta breve y lúcida presentación comienza el muy interesante Cuaderno “Infraestructuras de transporte y crisis – Mitos y realidades” editado por el área de Transporte de Ecologistas en Acción en 2011, cuyo contenido tuvimos la suerte de conocer en Valladolid de primera mano cuando Paco Segura participó en el curso de septiembre de 2014 dedicado al Transporte Sostenible.

Este interesante estudio documenta los gigantescos gastos dedicados a infraestructuras de transporte en las últimas décadas en nuestro país (autovías, AVEs, aeropuertos, etc.) y promovidos con gran entusiasmo tanto desde el Gobierno Central como desde los diferentes gobiernos regionales para remediar el (supuesto) “grave déficit histórico de infraestructuras de transporte” del país. La foto fija del año 2009 muestra como en ese año gastábamos entre 2 y 7 veces más que países de nuestro entorno como Alemania, EEUU, Reino Unido o Francia (todos ellos además con mayor población que España).

Fuente: Cuaderno “Infraestructuras de transporte y crisis – Mitos y realidades".

Sin embargo, la realidad del (supuesto) “déficit” es que:

  • España es el país europeo con más km de autovías y autopistas (más de 20% del total de la UE) y sólo 2 países del mundo nos superan en km totales: EEUU y China (que tienen entre 7 y 30 veces más población).
  • Somos el primer país europeo y el segundo del mundo en km totales de alta velocidad ferroviaria (pero eso sí con muy pocos viajeros, tan sólo el 20% con respecto a Francia, y el 7% respecto a Japón).

La distribución actual del gasto público en el Estado español sigue siendo notablemente diferente al de los países europeos más avanzados, como recientemente señala Juan Carlos Barba: en la cola de la protección social y en la cima de infraestructuras inútiles.

Alguien podría pensar que más infraestructuras de transporte al fin y al cabo repercuten en mayor calidad de vida a pesar de que éstas no se usen a pleno rendimiento. Y que ya les gustaría a otros países tener tantas opciones de comunicación. Pero en el caso de las infraestructuras de transporte se trata de un pensamiento tremendamente ingenuo debido a las enormes cantidades de dinero que requieren (principalmente público además). Así, la realidad es que, cuando una administración decide dedicar una parte del presupuesto a una infraestructura de transporte determinada, pierde la oportunidad de dedicarlo a otros asuntos: es lo que se conoce como coste de oportunidad de una inversión. Y es que las infraestructuras de transporte son extremadamente costosas: un kilómetro de AVE puede costar, por ejemplo, entre 20 y 30 millones de euros. Esto hace que el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) actualmente en vigor 2012-2024 equivalga a unos 11.500 millones de euros al año de media (entorno a 1% del PIB del país anualmente, 140.000 millones de euros durante todo el periodo). Como referencia, el famoso “decretazo” de mayo de 2010 permitió ahorrar mediante recorte social “sólo” 15.000 millones de euros en 2 años).

De hecho, un estudio reciente de FEDEA sobre la rentabilidad financiera y social de la red AVE en España concluyó que aunque generalmente se cubren los costes variables (exceptuando el corredor Madrid-Norte, al que pertenece la línea Madrid-Segovia-Valladolid, lo que quiere decir que se requieren subsidios públicos permanentes para su funcionamiento), en ningún caso se cubre la inversión, lo que implica que estas inversiones no serán rentables ni para las empresas ni para la sociedad. Como regla general, se estima que una línea de alta velocidad de unos 500 km de longitud debe de ser capaz de mover a unos 10 millones de pasajeros al año para poder ser rentable a la sociedad. Las mayoría de líneas españolas operan por debajo de ese umbral, como se ve en la siguiente figura:

Fuente: Análisis Transdisciplinar Del Modelo Ferroviario de Alta Velocidad: El Proyecto de Nueva Red Ferroviaria Para El País Vasco.” Cuadernos de Trabajo HEGOA 71 .

¿Cúal es entonces la motivación para esta política tan irracional en la promoción de infraestructuras de transportes en España? Se pueden enumerar al menos 3 razones principales:

Entre las razones esgrimidas más recientemente para justificar la realización de estos proyectos se encuentran sus (supuestos) beneficios ambientales en términos de reducción de emisiones y ahorro de energía. Este fue precisamente el objetivo de una investigación recientemente publicada sobre el proyecto en construcción de la Y vasca (la conexión mediante AVE de las 3 capitales vascas con Madrid), dado que los informes existentes hasta la fecha se basan en estudios que obvian los impactos asociados a la construcción y se centran sólo en los potenciales beneficios obtenidos durante la fase de operación. De hecho, los presupuestos de 2016 del Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno Vasco destinan la mayor partida presupuestaria (superior al 50%) al tren de alta velocidad. Sin embargo, los datos ofrecidos públicamente sobre la supuesta reducción del consumo de energía y emisiones derivadas de la puesta en marcha de la Y vasca son contradictorios. Una búsqueda en google del texto “El tren de alta velocidad evitará una emisión a la atmósfera de 425 toneladas diarias de CO2” proporciona casi 300 entradas, cifra que ha sido mencionada repetidas veces por representantes del Gobierno Vasco. Este dato se contradice, sin embargo, con los informes que ha manejado el propio Gobierno Vasco.

Los resultados de nuestro estudio muestran cómo ni siquiera la consideración de tráfico mixto de pasajeros y mercancías (posibilidad abiertamente cuestionada por numerosos expertos) y teniendo en cuenta las estimaciones demanda más optimistas, se obtienen reducciones de emisiones ni del consumo de energía que sean capaces de compensar el déficit de partida asociado a las cargas de construcción de la infraestructura. Independientemente del volumen final de demanda de pasajeros y mercancías y el horizonte temporal considerado, el análisis dinámico muestra que la Y vasca nunca lograría compensar las emisiones de GEI y requeriría más de 55 años de funcionamiento (de un total de 60) bajo las condiciones más optimistas para compensar los requerimientos energéticos de su construcción.

Fuente: Análisis Transdisciplinar Del Modelo Ferroviario de Alta Velocidad: El Proyecto de Nueva Red Ferroviaria Para El País Vasco.” Cuadernos de Trabajo HEGOA 71 .

En consecuencia, la reducción de emisiones de GEI y ahorro de energía no puede ser un argumento a favor de la construcción y puesta en marcha de la Y vasca. Este estudio demuestra por lo tanto que los supuestos beneficios ambientales de la alta velocidad están lejos de ser un argumento automáticamente favorable para la construcción de estas infraestructuras de transporte. El referido estudio forma parte de una serie de análisis titulada “Análisis Transdisciplinar Del Modelo Ferroviario de Alta Velocidad: El Proyecto de Nueva Red Ferroviaria Para El País Vasco” en el que también se han analizado aspectos como el contexto de las políticas de transporte de la UE, la rentabilidad económica de la Y vasca (que sale igualmente negativo, como para el resto de corredores españoles) y la vertiente política del problema.

Así pues, cada proyecto de infraestructura de transporte debería de ser analizado cuidadosamente antes de incurrir en irresponsables inversiones multimillonarias (10.000 millones de euros estimados en el caso de la Y vasca) en proyectos no-sostenibles que hipotequen a las generaciones futuras.

 Iñigo Capellán Pérez

David Hoyos Ramos

Referencias

Antigüedad, Iñaki, Roberto Bermejo, David Hoyos, Germà Bel, Gorka Bueno, Iñigo Capellán-Pérez, Izaro Gorostidi, Iñaki Bárcena, and Josu Larrinaga. “Análisis Transdisciplinar Del Modelo Ferroviario  de Alta Velocidad: El Proyecto de Nueva Red  Ferroviaria Para El País Vasco.” Cuadernos de Trabajo HEGOA 71 (2016): 54.

Bueno, Gorka, David Hoyos, and Iñigo Capellán-Pérez. “Evaluating the Environmental Performance of the High Speed Rail Project in the Basque Country, Spain.” Research in Transportation Economics. Accessed March 2, 2017. doi:10.1016/j.retrec.2017.02.004.


Dejemos de construir moais

Muchas civilizaciones colapsan. No es algo tan raro. ¿Estamos nosotros colapsando? Desde luego, estamos bajando. Todos los imperios en un momento dado se creen más fuertes y más inteligentes que todos sus antecesores. Todos construyen las torres más altas, las pirámides más grandes, los palacios más ostentosos. Todos llega un momento que sobreexplotan los recursos naturales que los sustentan y entran en profundas crisis.

Algunos no colapsan. Algunos se dan cuenta de que están deteriorando sus tierras y sus bosques y pasan por periodos de profundos cambios colectivos. Los japoneses del siglo XVII tuvieron grandes problemas de erosión debido a la tala de sus bosques. Supieron parar a tiempo, prohibir la corta de madera, no aumentar su población, mejorar su agricultura y llegar al siglo XIX como una nación cohesionada.

Otros colapsan. Los habitantes de la Isla de Pascua reaccionaron, pero justo en la dirección equivocada. Los bosques de palmas empezaron a escasear y las tierras a erosionarse, pero sus creencias los cegaban. Echaron la culpa al enfado de sus dioses y, en lugar de salvar los bosques, se dedicaron a talarlos para construir más estatuas de piedra, o moai,  más grandes todavía en los tiempos de crisis. Acabaron con los bosques, con las tierras, e incluso con la posibilidad de construir barcas de pesca y comer pescado. El último moai, varias veces mayor que el mayor de los realizados, no llegó a ponerse en pie, quedó en la cantera inacabado.

Castilla también colapsó. A todos nos han explicado la historia de aquella poderosa Mesta, a la que los reyes protegían mientras descuidaban la agricultura y la industria. Nosotros hicimos como los pascuenses: dejamos que las tierras se deteriorasen bajo el empuje de las ovejas, talamos los bosques para construir navíos de guerra y salvar el comercio de la lana con Flandes. En lugar de proteger a los campesinos, los arruinamos con impuestos y mantuvimos a hijosdalgos, nobles y curas. En nuestros pueblos se pueden ver los rastros de nuestros moais: enormes iglesias con retablos de oro.

¿Estamos al borde de otro colapso? Estamos cayendo, desde luego. Es hora de hacer lo que hicieron los japoneses: proteger lo más importante, lo más humilde, lo que nos da de comer y es la base de nuestra economía. ¿Estamos salvando lo importante o volvemos a proteger a la Mesta? ¿Por qué salvamos a bancos y empresas constructoras? ¿No deberíamos salvar las pymes, la agricultura y la empresa familiar primero? ¿Qué hicimos con el plan E, sino construir moais en tiempos de crisis, como los pascuenses?

Probablemente estamos al borde de un nuevo colapso, en España y en la economía global. Y no sé si sabremos reaccionar porque, como todos, nos creemos mucho más inteligentes que todas las culturas que han pisado el planeta; y, aunque nos llamamos civilización científica, seguimos regidos por creencias que nos impiden ver la realidad. Los economistas dicen que tenemos que crecer y consumir más, pero… ¿qué es “estimular el consumo” sino malgastar recursos que se están volviendo escasos? Son abrumadores los datos que avisan de que los recursos están empezando a escasear: las tierras están erosionándose, los combustibles fósiles están llegando a sus techos de producción, el avance tecnológico no es capaz de dar sustitutos válidos a las energías fósiles, las pesquerías están colapsando…

Es probable que nos enfrentemos, una vez más, al viejo problema del colapso de las sociedades complejas. Es posible que estemos al borde. Pero todavía no hemos colapsado. De nosotros depende tomar la opción de los japoneses, o de los pascuenses. ¿Qué podemos hacer? Parece claro que lo más importante es no dejarse cegar por creencias e intentar ver la realidad del momento. También es importante no malgastar recursos haciendo moais y tener control sobre las “mestas”, no dejando que los poderosos lleven la sociedad a la catástrofe.
Pero quizá lo más importante es despojarnos de ideas superfluas que adquirimos cuando vivimos épocas de esplendor. Es preciso ver que no son los palacios, catedrales, aeropuertos y AVEs los que nos dan de comer, sino los campesinos, las tierras, la empresa realmente productiva y los recursos naturales. Es preciso recuperar el valor de lo humilde, de lo sencillo, de todas esas cosas que realmente son imprescindibles porque nos alimentan; de todas esas cosas que, en épocas de esplendor, olvidamos.

Marga Mediavilla, publicado en El Mundo, edición Valladolid, 3 de noviembre 2011.